Скоростная троллейбусная стрелка. Управляемые и сходные стрелки троллейбуса. Отрывок, характеризующий Троллейбусная стрелка

49 ..

Управляемые и сходные стрелки троллейбуса

Троллейбусными стрелками называются специальные части, предназначенные для перевода штанг с двух линий на одну общую, и для разветвления с одного направления на два. Первый вид

стрелок называется сходные стрелки, второй - расходные стрелки. Устройство расходных стрелок сложнее сходных: для перевода штанги с одного направления, например на правое или левое, стрелка должна иметь подвижное перо и механизм для перевода, тогда как сходная стрелка не нуждается в механизме перевода. Управляет переводом стрелки водитель троллейбуса из кабины машины во время движения. В связи с этим за расходными стрелками закрепилось название управляемые стрелки.

В зависимости от расположения проводов, образующих угол при подходах к стрелке, различают стрелки симметричные с отклонением каждого направления на половину угла от общего направления и несимметричные, в которых одно из направлений сохраняет прямую линию, а второй отклоняется вправо или влево на полный угол. Наибольшее распространение получили симметричные стрелки, достоинством которых является универсальность применения в любом месте сети, обеспечение условий прохода спецчасти за счет поворота на вдвое меньший угол в сравнении с несимметричной.

Несимметричные стрелки имеют свои достоинства: лучшую приспособляемость к условиям движения в депо, обеспечение преимущественного проезда в главном направлении на линиях, имеющих ответвления с малым объемом движения или служебное назначение, облегчение тросовой системы за счет распорных брусьев или поперечины тросовой оттяжкой.

Управляемые и сходные стрелки устанавливают на всех разветвлениях пассажирских линий, на ответвлениях от пассажирских линий к депо, ремонтным мастерским (заводам). На территориях депо, отстойных площадках, территориях ремонтных мастерских (заводов) стрелки устанавливают на въездах и выездах и на поточных линиях. На. ответвлениях и редко используемых линиях служебного назначения и грузовых линиях управляемые стрелку монтируют лишь в исключительных случаях. Наличие управляемой стрелки здесь затрудняет движение пассажирского транспорта и вызывает лишний расход энергии на включение и отключение тяговых двигателей, связанные с проходом стрелки. Сходные стрелки устанавливают на всех слияниях любого назначения, если протяженность тупикового ответвления более 100 м.

Место установки управляемой стрелки на улице города выбирают с учетом габаритов участвующего в движении транспорта. При длине троллейбусов до 12 м стрелку устанавливают на расстоянии не менее 20 м перед пешеходной дорожкой перекрестка, а при сочлененных троллейбусах это расстояние увеличивают до 30 м. Учитывают и обстановку движения. При интенсивном движении управляемую стрелку относят от перекрестка навстречу движению на расстояние, позволяющее выполнить перестройку движения троллейбусов до зоны скопления транспорта перед перекрестком.

На территориях депо и ремонтных мастерских (заводов) последовательно расположенные по ходу движения стрелки размещают на расстоянии не менее 8 м. Это расстояние необходимо для того, чтобы водитель, не прекращая движения, успел перестроить режим движения (включить или выключить двигатели).

Стрелки располагают на горизонтальных участках улиц (дорог) или продольных уклонах не более 20°/оо. в исключительных случаях при благоприятных климатических условиях (отсутствие гололедных образований с ветром большой интенсивности) допускается установка на подъемах до 30°/оо.

Стрелочные узлы обладают большой массой, для подвешивания каждой из них монтируют специальную поперечину. Допускается подвеска двух стрелочных узлов на одной несущей поперечине, что несколько снижает надежность сети. Сход штанг в этом случае на пути одного направления вызывает колебание стрелки другого направления, где вследствие этого возможны также сходы.

Управляемая стрелка типа СТУ-5, разработанная проектной конторой Мосгортрансниипроект, получила широкое распространение во многих городах СССР- В конструкции заложен принцип прохода центров встречи на плитах стрелки и крестовины скольжением контактной вставки головки токоприемника, а угол расхождения проводов в стрелочном узле 25 делится симметрично по 12°30" в каждую сторону.

Стрелочный узел СТУ-5 представляет собой сборную конструкцию (рис. 94), состоящую из двух управляемых стрелок, каждая на один провод (правая 8 и левая 2), соединенных планочными изоляторами, двух контактов включения 1, крестовины 4 с двумя специальными планочными изоляторами, трех коротких и трех длинных шин, секционного изолятора 3 марки СИ-6ДУ и секционного изолятора 5 марки СИ-6У, двух электрических перемычек 9, электрической перемычки, которая проходит через секционные изоляторы, трех концевых зажимов 2, двух подвесных зажимов марки ЗПВ-2 и отбойника 7, препятствующего заклиниванию на крестовине штанги при сходе. Стрелка комплектуется распором симметрии 6 марки РСС-6, который при монтаже может быть заменен поперечиной (тросом симметрии).

Рис. 94. Управляемая стрелка СТУ-5

Рис. 95. Стрелка, управляемая на один провод

Каждая стрелка (рис. ,95.) состоит из плиты 1, разделенной на две части, электрически изолированные друг от друга воздушным промежутком. Механическое соединение обеих частей восполнено изоляционными брусьями из древесно-слоистого пластика ДСП-Б-Э. (Снизу на плите закреплены ходовые элементы со скошенными торцами для облегчения перехода головки токоприемника с одного элемента на другой. По концам плиты имеются отверстия для закрепления шин и концевой части, с боков - ушки для соединения с планочными изоляторами, связывающими правую и левую стрелки, а снаружи - для фиксирующей поперечины и анкерных ветвей. Связь стрелок достаточно жесткая благодаря применению тpex изоляторов разной длины, один из которых выполняет функцию раскоса, препятствующую перекосам и перемещениям стрелок относительно друг друга.

В плане стрелочный узел фиксируется поперечиной. Для уравновешивания сил натяжения двух пар контактных проводов, отходящих от стрелки, и одной пары, подходящей к ней, со стороны входа на стрелочный узел подключаются с обеих сторон анкерные ветви. Наверху, плиты в ее передней части устанавливают съемный механизм управления стрелкой 2.

Рис. 96. Механизм привода пера

Рис. 97. Контакт включающий:
1- скоба контактная; 2- накладка длинная; 3- скоба; 4- брус; 5- зажим концевой; 6- зажим специальный; 7- элемент подгорающий

Механизм привода пера (рис. 96) состоит из электромагнита, катушка которого помещена в цилиндрический корпус. Крышка корпуса 1 закреплена шарнирно и является элементом рычажной системы поворота оси 2, на которой снизу закреплены два пера 5 для перевода штанг троллейбуса в правое или левое направление. На оси закреплена возвратная пружина 3, удерживающая перо стрелки для движения направо. Натяжение пружины регулируется закреплением ее конца в тот или иной зубец стакана 4, в котором помещена ось. Механизм вместе с перьями собран в отдельный съемный узел, что представляет большое удобство для замены его на линии, сохраняя нетронутым стрелочный узел.

Один конец провода электромагнитной катушки соединяют с контактом на задней части плиты (за воздушным промежутком), второй электрически связан с передней частью плиты. Сверху механизм закрыт кожухом 3 (см. рис. 95), закрепляемым барашковой гайкой.

При входе на стрелку контактный провод соединяется концевым зажимом с контактом включения (рис. 97), состоящим из двух скоб, электрически изолированных воздушным промежутком и механически соединенных изоляционными брусьями из ДСП-Б-Э, расположенными по бокам контакта. Перед воздушным промежутком со стороны входа имеется подгорающий элемент (рис. 98), назначение которого - воспринимать действие вспышек электрической дуги, возникающих при переходе штангой воздушного промежутка. При вспышках электрической дуги конец подгорающего элемента оплавляется, что довольно быстро (в сравнении с другими деталями) приводят его к износу. Подгорающий элемент выполнен с учетом возможности быстрой его замены и оставления других деталей.

Электрически изолированный участок между двумя воздушными промежутками (один на контакте включения, второй на плите) находится под напряжением от электромагнита, он используется как датчик в цепи управления срелкой.

В месте пересечения проводов разной полярности устанавливают крестовину (рис. 99), представляющую собой раму с ходовыми элементами в центре встречи. Со стрелками крестовину соединяют длинной ходовой и короткой шинами и секционном изолятором СИ-6ДУ.

Рис. 98. Подгорающий элемент

Электрическая энергия передается в обход секционные изоляторов на перемычке. От боковых перемещений крестовина предохранена двумя специальными распорными изоляторами. В направлении направо за крестовиной устанавливают секционный изолятор СИ-6У. Непрерывность электрической цепи в изолированном направлении осуществляется через электрическую перемычку. Центр встречи является наиболее ответственной и быстро изнашиваемой деталью, он делается съемным, легко заменяемым и закрепляется на раме болтами.

Рис. 99. Стрелочная крестовина: 1-- центр встречи; 2- рама

Комплектующий стрелку распор симметрии РСС-6 (рис. 100) служит для фиксации и изменений направления контактных проводов после прохода стрелочного узла и представляет собой сборную конструкцию. Два средних изоляционных бруса 3 из ДСП-Б-Э, связанных обоймой 4 в середине, соединяются средними кронштейнами 2 с брусьями 5. На концах распора закреплены, крайние кронштейны 6. На каждом кронштейне закрепляет держатели кривой 7 марки КД-14. (На рис. 100 п: 1 - загибное ушко.) За счет плавного изгиба щечек достигается спокойный проход токоприемников по кривому держателю.

Pиc. 100. Распор симметрии стрелочный PCC-6

Рассмотрим электромеханическую схему стрелки (рис, 101). Перо стрелки постоянно удерживается пружиной в направлении движения токоприемника направо. При проходе троллейбусом зоны контакта и передней части плиты стрелки с выключенным тяговым двигателем на ходовой линии находится перо для движения направо, а перо левого направления остается в стороне. При проходе этой зоны с включенным тяговым двигателем ток протекает через катушку электромагнита стрелки. Электромагнит притягивает якорь, преодолевая силу возвратной пружины, переводит перья, меняя их положения: перо левого направления ставит на ходовую линию, а правого - отодвигает в сторону. В таком положении перья стрелки удерживаются до тех пор, пока через электромагнит протекает ток. Как только токоприемник пройдет воздушный промежуток на плите, катушка электромагнита обесточивается, и перья под действием возвратной пружины возвращаются в исходное положение. Каждая из стрелок положительной и отрицательной полярности работает самостоятельно и независимо друг от друга.

Минимальный ток срабатывания переводного механизма регулируется натяжением возвратной пружины в пределах 30-90 А; он выбирается в зависимости от тока, необходимого для освещения троллейбуса, работы компрессора, обогрева салона и других собственных нужд троллейбуса. Чтобы исключить ложные переводы стрелки, ток срабатывания принимают несколько большим суммарного тока для собственных нужд. Если на линиях курсируют троллейбусы разных типов, для регулирования стрелок принимают ток собственных нужд более энергоемких машин (например, сочлененные) .

Рис. 101. Электромеханическая схема СТУ-5:
1- включающий контакт; 2- перо; 3- катушка электромагнита; 4- пружина; 5- ось вращения пера

В местах разветвления контактной сети.

Особенность штангового токоприёмника состоит в том, что башмак токоприёмника направляется контактным проводом. Чтобы машина пошла в нужном направлении, необходимо туда же направить обе её штанги.

Устройство

Стрелка состоит из двух половин, установленных на проводах троллейбусной контактной сети . Эти изолированные друг от друга половины имеют по электромагниту , которые при срабатывании отклоняют каждый своё перо стрелки. Для управления электромагнитами существуют различные схемы.

Разновидности

В троллейбусных системах стран бывшего СССР применяется управление по току . Если троллейбусу необходимо проследовать направо*, то водитель проходит стрелку с выключенной силовой цепью . При этом через катушки стрелки течёт небольшой ток, перья стрелки остаются в исходном положении. При левом* повороте водителю следует проходить стрелку с включённой силовой цепью. В результате создаётся электрическая цепь : контактный провод (положительный) - левая катушка стрелки - левая штанга - активное сопротивление - правая штанга - правая катушка стрелки - контактный провод (отрицательный). При этом срабатывают обе электромагнитные катушки и переводят перья стрелки для левого* направления движения. В таком положении они удерживаются до тех пор, пока башмаки обеих штанг не пройдут стрелку. Цепь разрывается, катушки обесточиваются, и перья стрелки под действием пружин возвращаются в положение для движения в правом* направлении. Недостатком этой системы также является необходимость отключения отопления и компрессора при прохождении стрелки.

*Также существуют стрелки, где для поворота в ту или иную сторону необходимо действовать наоборот, то есть налево - с разомкнутой цепью, а направо - с замкнутой. Такие стрелки встречаются в городах Киев , Ровно , Саратов и Уфа .

Похожую конструкцию имеет селектрическая стрелка (Selectric switch) в ней контакты делаются скошенными (обычно на 45 градусов). При этом в прямом направлении машина проходит без переключения стрелки, а для переключения она делает крутой поворот, (обычно направо в странах с правосторонним движением). За счёт скоса обеспечивается замыкание контактов и переключение стрелки.

Также применяется индукционное (посредством транспондера) и радиоуправление перьями стрелки. В таком случае у водителя нет необходимости оперировать прохождением тока через силовую цепь машины, что повышает скорость прохождения через стрелку. Применение дистанционного управления также позволяет избежать «подрезания» впереди идущего троллейбуса следующей за ним машиной - управляющая логика запрещает перевод перьев до прохождения башмаками штанг всех элементов стрелки. Нередко стрелки с дистанционным бесконтактным приводом снабжаются светофором для указания положения перьев. Этот светофор также может иметь запрещающий сигнал для предупреждения «подрезания». Радиоуправление осуществляется кодированным сигналом, переключение происходит при получении верного радио-кода.

Для организации разветвления в более чем двух направлениях устанавливаются несколько стрелок.

Напишите отзыв о статье "Троллейбусная стрелка"

Литература

Пересечения, изоляторы секционные, стрелки контактных сетей трамвая и троллейбуса. Общие технические требования
Веклич В. Ф. Новые технические решения на городском электрическом транспорте - К.:Будівельник, 1975. - 60, с. : ил.

Отрывок, характеризующий Троллейбусная стрелка

– Да говорят, – опять с той же улыбкой сказал адъютант, – что графиня, ваша жена, собирается за границу. Вероятно, вздор…
– Может быть, – сказал Пьер, рассеянно оглядываясь вокруг себя. – А это кто? – спросил он, указывая на невысокого старого человека в чистой синей чуйке, с белою как снег большою бородой, такими же бровями и румяным лицом.
– Это? Это купец один, то есть он трактирщик, Верещагин. Вы слышали, может быть, эту историю о прокламации?
– Ах, так это Верещагин! – сказал Пьер, вглядываясь в твердое и спокойное лицо старого купца и отыскивая в нем выражение изменничества.
– Это не он самый. Это отец того, который написал прокламацию, – сказал адъютант. – Тот молодой, сидит в яме, и ему, кажется, плохо будет.
Один старичок, в звезде, и другой – чиновник немец, с крестом на шее, подошли к разговаривающим.
– Видите ли, – рассказывал адъютант, – это запутанная история. Явилась тогда, месяца два тому назад, эта прокламация. Графу донесли. Он приказал расследовать. Вот Гаврило Иваныч разыскивал, прокламация эта побывала ровно в шестидесяти трех руках. Приедет к одному: вы от кого имеете? – От того то. Он едет к тому: вы от кого? и т. д. добрались до Верещагина… недоученный купчик, знаете, купчик голубчик, – улыбаясь, сказал адъютант. – Спрашивают у него: ты от кого имеешь? И главное, что мы знаем, от кого он имеет. Ему больше не от кого иметь, как от почт директора. Но уж, видно, там между ними стачка была. Говорит: ни от кого, я сам сочинил. И грозили и просили, стал на том: сам сочинил. Так и доложили графу. Граф велел призвать его. «От кого у тебя прокламация?» – «Сам сочинил». Ну, вы знаете графа! – с гордой и веселой улыбкой сказал адъютант. – Он ужасно вспылил, да и подумайте: этакая наглость, ложь и упорство!..
– А! Графу нужно было, чтобы он указал на Ключарева, понимаю! – сказал Пьер.
– Совсем не нужно», – испуганно сказал адъютант. – За Ключаревым и без этого были грешки, за что он и сослан. Но дело в том, что граф очень был возмущен. «Как же ты мог сочинить? – говорит граф. Взял со стола эту „Гамбургскую газету“. – Вот она. Ты не сочинил, а перевел, и перевел то скверно, потому что ты и по французски, дурак, не знаешь». Что же вы думаете? «Нет, говорит, я никаких газет не читал, я сочинил». – «А коли так, то ты изменник, и я тебя предам суду, и тебя повесят. Говори, от кого получил?» – «Я никаких газет не видал, а сочинил». Так и осталось. Граф и отца призывал: стоит на своем. И отдали под суд, и приговорили, кажется, к каторжной работе. Теперь отец пришел просить за него. Но дрянной мальчишка! Знаете, эдакой купеческий сынишка, франтик, соблазнитель, слушал где то лекции и уж думает, что ему черт не брат. Ведь это какой молодчик! У отца его трактир тут у Каменного моста, так в трактире, знаете, большой образ бога вседержителя и представлен в одной руке скипетр, в другой держава; так он взял этот образ домой на несколько дней и что же сделал! Нашел мерзавца живописца…

В середине этого нового рассказа Пьера позвали к главнокомандующему.
Пьер вошел в кабинет графа Растопчина. Растопчин, сморщившись, потирал лоб и глаза рукой, в то время как вошел Пьер. Невысокий человек говорил что то и, как только вошел Пьер, замолчал и вышел.
– А! здравствуйте, воин великий, – сказал Растопчин, как только вышел этот человек. – Слышали про ваши prouesses [достославные подвиги]! Но не в том дело. Mon cher, entre nous, [Между нами, мой милый,] вы масон? – сказал граф Растопчин строгим тоном, как будто было что то дурное в этом, но что он намерен был простить. Пьер молчал. – Mon cher, je suis bien informe, [Мне, любезнейший, все хорошо известно,] но я знаю, что есть масоны и масоны, и надеюсь, что вы не принадлежите к тем, которые под видом спасенья рода человеческого хотят погубить Россию.

Стрелка имеет электрифицированную систему управления с электромагнитным приводом. В стрелочной коробке находятся два соленоида. Они имеют фактически двойной сердечник, соединённый с тягой, которая, в свою очередь, соединена с перьями стрелки (см. рисунок).

Работает система управления стрелкой от контактной сети трамвая напряжением 600 вольт. Один из электроприводов сериесный (С ), он включён в электрическую цепь последовательно цепи трамвайного вагона. Второй - шунтовой (Ш ) - включён в электрическую цепь параллельно. Сериесный привод устанавливается в коробке стрелки справа по ходу движения, а шунтовой - слева.

На контактном проводе в 16-18 метрах перед стрелкой находятся сериесные воздушные контакты (СК ), которые опускают дугу (токоприемник) трамвая, плавно отрывая её от контактного провода (КП ). В 25 метрах за стрелкой, на левом направлении, на одном уровне с контактным проводом установлены шунтовые воздушные контакты (ШК ).

Если трамваю надо проследовать направо, то водитель проводит его под сериесными воздушными контактами накатом, с выключенными двигателями. Поэтому стрелка остаётся в правом положении, так как сериесная цепь оказывается разомкнутой.

Если трамваю надо повернуть налево, то водитель с помощью контроллера включает двигатели. Когда поезд проходит под сериесными контактами с включенными двигателями, то возникает электрическая цепь: контактный провод - сериесный электропривод - сериесные воздушные контакты - двигатели вагона - рельсы - тяговая подстанция (Т П/С ). При этом сериесный соленоидный привод втягивает сердечник и переводит стрелку для левого направления движения.

После того как вагоны прошли стрелку под шунтовыми воздушными контактами, автоматически возникает другая электрическая цепь: контактный провод - шунтовые воздушные контакты - шунтовой электропривод - рельс - тяговая подстанция. В результате шунтовой электропривод втягивает сердечник и возвращает перья стрелки для правого направления движения.

Теперь о троллейбусах

Чтобы машина пошла в нужном направлении, необходимо туда же направить обе ее штанги, эту функцию и выполняет троллейбусная стрелка. При левом повороте она работает по тому же принципу, что и трамвайная: водителю для движения налево надо проходить стрелку с включенным двигателем. Но вот возвращение стрелки в правое положение происходит не в результате действия электромагнитных устройств, а под действием возвратных пружин. Работа троллейбусной стрелки значительно проще трамвайной.

Скоростные троллейбусные стрелки НЭМЗ

В этой статье постараемся дать ответ на вопрос — нужны ли городам троллейбусные стрелки и в каком виде?
Много критики в последнее время звучит в адрес как отечественных производителей контактной арматуры и спецчастей, так и в адрес эксплуатирующих предприятий. Одни не предлагают ничего нового, а другие и не требуют. Новые конструкторские разработки в этом направлении велись в основном за рубежом.

Наше предприятие 30 лет назад уже ставило перед собой задачу по модернизации троллейбусных стрелок с целью увеличения скорости прохождения троллейбуса по ним. Мы перешли тогда на выпуск управляемых стрелок с соленоидным приводом, с углом схождения 20 градусов вместо 25, увеличили длину шины при входе на стрелку, что позволило увеличить время для перевода перьев на нужное направление. Но сегодня, когда на дорогах городов большие «пробки», существующая скорость троллейбусов на стрелках недопустима.
Чтобы водитель троллейбуса правильно произвёл переключение управляемой троллейбусной стрелки на нужное направление, ему необходимо подойти к ней на такой скорости, чтобы головки токоприемников, находящиеся на концах штанг троллейбуса, прошли метровый изолированный участок стрелки или с включенным двигателем или с выключенным. От этого зависит успеет ли катушка сработать и перевести перья стрелки на нужное направление или нет, в противном случае произойдёт сход штанг. Поэтому и тормозят троллейбусы перед управляемыми стрелками, а следовательно и всё движение транспорта.
За счёт чего можно увеличить время необходимое для своевременного перевода стрелки, чтобы троллейбусы не сбавляли скорость перед ней? Современные достижения в области электроники и электротехники позволяют нам сегодня решить эту проблему, применив дистанционное бесконтактное управление стрелками. На западе такие системы уже давно работают.. Для установки таких стрелок там устанавливают на троллейбусы — радиопередатчики, на столбах в районе стрелки, радиоприемники, и особого рода светофоры — сигнальные установки, указывающие водителю направление, в котором открыта стрелка. В этом случае у водителя троллейбуса нет необходимости оперировать прохождением тока через силовую цепь машины, что повышает скорость прохождения через стрелку.
Радиоуправление осуществляется кодированным сигналом, переключение происходит при получении верного радио — кода. Но явные преимущества таких стрелок порой не перетягивают их большой стоимости, проблем с переоборудованием троллейбусов, с подключением дополнительного питания механизма привода пера, сигнальной установки и т. п.
Проанализировав всё это, мы взялись за освоение так называемых скоростных стрелок, но на новом уровне.
Для управляемой стрелки радиопередатчик (пульт) сделали автономным, т. е. не связанным с энергосистемой троллейбуса, а работающим от батареек. Питание механизма перевода перьев, светодиодной сигнальной установки и прочей электроники управления стрелкой разместили на самой стрелке и запитали от 600 вольт самой линии. При современной комплектации это по весу сопоставимо с весом тех метровых стальных шин и входных изоляторов, которые для радиоуправляемых троллейбусных стрелок не нужны.

Теперь водитель троллейбуса, подъезжая к управляемой стрелке и посмотрев на световом табло над стрелкой направление движения, может нажатием кнопки на пульте дистанционного управления метров за 50 изменить это направление и проехать эту стрелку на полной скорости.
Порой разработчики новых конструкций не учитывают условия эксплуатации, ремонтопригодность, унификацию, технологию изготовления на производстве и покупательную способность ТТУ. Мы стараемся решать эти вопросы в комплексе.
Если посмотреть на сходную стрелку и на управляемую, то там и там к ним подходят два провода и отходят четыре, только через одну стрелку идут троллейбусы в одном направлении, а через другую — в другом. Как сходная стрелка, так и управляемая состоит в основном из 2-х станин, на которых происходит переход головок токоприёмников с 2-х направлений на одно или наоборот, 2-х секционных изоляторов и крестовины. В наших скоростных стрелках сходных и управляемых мы постарались максимально сделать эти узлы взаимозаменяемыми. Более того, мы на станинах сходной стрелки установили элементы ходовые такие же, как и на управляемой. Проход головок токоприёмника по этой стрелке осуществляется за счет перемещения ходовых элементов на одно направление боковой стороной щечки головки.
Пожалуй, главная проблема у существующих троллейбусных стрелок по сравнению со скоростными — это отсутствие плавного прохода головок токоприёмника по элементам станин. Только на одной станине управляемой стрелки головке приходится пройти 4 стыка и резко изменить направление движения.
В новой стрелке мы убрали 2 из 4-х стыков, увеличили длину ходовых элементов и значительно увеличили их радиус. Для оптимального решения пришлось проработать более 100 вариантов конфигурации ходовых элементов и их центра вращения. Это позволило улучшить плавность хода, уменьшить износ элементов и увеличить скорость прохождения троллейбусом стрелок.
При изготовлении новых скоростных стрелок старались учесть все замечания заказчиков, применить новые технологии и новые материалы. Сейчас наши новые сходные стрелки СТС-9 НЭ работают в Ставрополе, в Краснодаре, в Новосибирске и других городах. От эксплуатационников нет никаких замечаний. Радиоуправляемая троллейбусная стрелка СТУ-9 НЭ проходит испытания в городе Новосибирске.
Надеемся, что эта информация вас заинтересовала и в Вашем городе скоро появятся наши скоростные троллейбусные стрелки, а «пробок» станет меньше.

«Не один десяток лет я пользуюсь трамваем - этим удобным транспортом,- пишет один наш читатель. - В моей памяти еще жива примерно такая картинка у трамвайной стрелки: огромный зонтик-гриб, съежившаяся фигурка стрелочницы с тяжелым ломиком - инструментом перевода стрелки. А если стрелочницы почему-то нет, трамвай останавливается, выскакивает вагоновожатый с таким же ломиком, переводит стрелку и, нелестно поминая не то погоду, не то отсутствующую стрелочницу, спешит к вагону.

А как же сейчас? Как работают автоматические трамвайные стрелки? Почему, «завидя» приближающийся вагон, стрелка предупредительно щелкает, н трамвай спокойно, без задержки направляется в нужную сторону? Ну, конечно, ничего сверхъестественного. Видимо, работает электричество. А в той коробке, в стрелке, между рельсами, наверно, электродвигатель? Нет, пожалуй, там электромагнитный соленоид, ведь только он может так быстро, одним движением, перевести стрелку. Предположим, что это так. А как же осуществляется связь стрелки с вагоном? Очевидно, тоже электричеством.

Меня так заинтересовала работа стрелки, что я решил заняться «исследованием». Действительно, провода в районе расположения стрелки есть. Они сбегаются к мачте, ныряют в металлический шланг и спускаются к небольшому металлическому шкафу. А под шкафом виден кабель. Куда он проложен? Может быть, к стрелке, она совсем близко. Допустим, так. Решил проследить за проводами. От мачты они разбегаются в разные стороны: один вдоль троса, натянутого поперек улицы, подходит к фонарю, подвешенному над стрелкой; второй протянут назад, к какому-то устройству на контактном проводе перед стрелкой. Оно очень похоже на детские салазки, только длиннее их и уже. Есть ещё провод - он протянулся вперед, туда, налево, к устройству на контактном проводе, очень похожему на первые салазки, только полозки у него значительно тоньше. Своё «исследование» решил дополнить наблюдением за действиями водителя. Я установил, что если трамваю надо поворачивать налево, то, подъезжая к стрелке, водитель на короткое время включает рукоятку управления, после чего и переводится стрелка. А при движении направо трамвай проходит стрелку с выключенными двигателями - по инерции, накатом.

Задача начинает проясняться; выходит, что для движения направо надо только выключить двигатель, а стрелка уже стоит в положении «поворот направо». Ясно, что для поворота налево включением двигателя замыкается электрическая цепь (двигатель - как рубильник или выключатель) и срабатывает устройство (предположим, электромагниты), которое переводит стрелку. Однако как же стрелка снова возвращается в правое положение? Не играют ли здесь роль лёгкие, изящные салазки там, впереди над стрелкой, налево? Понаблюдав внимательно, я убедился, что именно в тот момент, когда трамвайная дуга (токоприемник) скользит по салазкам, происходит возвращение стрелки - перевод направо.

Какое во всех этих схемах используется напряжение? Может быть, напряжение контактной сети - я слышал, что оно порядка 600 вольт? Но не опасно ли это для пешеходов?

Итак, по-видимому, принцип работы трамвайной стрелки разгадан. Хотелось все же услышать подтверждение моих соображений, а заодно и несколько слов о троллейбусных стрелках. Думаю, что принцип их работы мало отличается от работы трамвайных стрелок».

Мы попросили начальника Службы сигнализации, централизации, блокировки и связи (СЦБ и связи) Управления пассажирского транспорта Москвы инженера Б. К. КЛЕЩИНСКОГО рассказать о принципе действия трамвайных и троллейбусных стрелок.

Задача стрелки - изменять направление следования трамвайных поездов. Достигается это благодаря использованию специальных парных клиньев - перьев стрелки, которые отжимают реборды колес и направляют их в нужном направлении.

Ручной перевод стрелки - тяжелый, малопроизводительных и при интенсивном уличном движении до некоторой степени опасный труд. Сейчас в Москве и других городах Союза перевод стрелок выполняется автоматически. Действительно, стрелка имеет электрифицированную систему управления с электромагнитным приводом. В стрелочной коробке находятся два соленоида. Они имеют фактически двойной сердечник, соединённый с тягой, которая, в свою очередь, соединена с перьями стрелки (см. рисунок).

Таким образом, контроллер трамвайного поезда и служит как бы рубильником, замыкающим сериесную электрическую цепь стрелки. После того как вагоны прошли стрелку под шунтовыми воздушными контактами, автоматически возникает другая электрическая цепь: контактный провод - шунтовые воздушные контакты - шунтовой электропривод - рельс - тяговая подстанция. В результате шунтовой электропривод втягивает сердечник и возвращает перья стрелки для правого направления движения (схема 3).

Для предохранения электрических цепей на ближайшей к стрелке опоре или стене здания устанавливается шкаф переключения с предохранителями и отключающими устройствами. Именно это устройство внимательный читатель заметил на мачте.

Наконец, вопрос безопасности. Для пешеходов описанная система управления стрелкой совершенно безопасна, все устройства, расположенные на высоте, доступной для пешеходов, изолированы и надежно заземлены. Приводные устройства стрелки имеют непосредственные и надежные контакты с рельсами, к которым присоединены «отсасывающие» (минусовые) фидеры, идущие на тяговые подстанции. В результате потенциал на рельсах, как правило, не более 10-15 вольт.

Теперь о троллейбусной стрелке . Чтобы машина пошла в нужном направлении, необходимо туда же направить обе ее штанги, эту функцию и выполняет троллейбусная стрелка. При левом повороте она работает по тому же принципу, что и трамвайная: водителю для движения налево надо проходить стрелку с включенным двигателем. Но вот возвращение стрелки в правое положение происходит не в результате действия электромагнитных устройств, а под действием возвратных пружин. Работа троллейбусной стрелки (см. схему внизу) значительно проще трамвайной.

Стрелка состоит из двух половин, установленных на проводах троллейбусной контактной сети. Эти изолированные друг от друга половины имеют по электромагнитной катушке (ЭМ ). Они отклоняют при срабатывании своё перо стрелки для движения в левом направлении. Водитель машины, желая выполнить левый поворот, проезжает под стрелкой с включённым двигателем, и в результате создается электрическая цепь: контактный провод (положительный) - левая катушка стрелки - левая штанга - двигатель троллейбуса (Д ) - правая штанга - правая катушка стрелки - контактный провод (отрицательный). При этом срабатывают обе электромагнитные катушки и переводят перья стрелки для левого направления движения. В таком положении они удерживаются до тех пор, пока башмаки (Б ) обеих штанг не пройдут стрелку. Цепь разрывается, катушки обесточиваются, и перья стрелки под действием пружин (ПР ) возвращаются в положение для движения в правом направлении. Стрелка работает от контактной сети напряжением в 600 вольт.

Понравилась статья? Поделитесь ей

Распечатать статью